ADTC-AM (Association pour le Développement des Transports Collectifs,
des voies cyclables et piétonnes -- Aire Marseillaise)

Contribution à l'enquête publique sur le projet de réseau de tramways
à Marseille

Vendredi 13 février 2004


L'ADTC-AM approuve pleinement la décision de construire un réseau de
tramways à Marseille. Notre association le demande depuis sa création
en 1992.

Parmi les points détaillés dans ce document, quelques-uns nous semblent
particulièrement importants :

- nous demandons que le réseau soit rapidement étendu vers la périphérie
(point 2) ;

- nous demandons que la construction des voies routières U400 et U401
soit dissociée de ce projet (point 4) ;

- nous demandons le maintien des lignes de trolleybus là où le tramway
ne les remplace pas (point 5) ;

- nous demandons l'installation d'un raccordement supplémentaire à la
Préfecture pour permettre une exploitation diversifiée (point 6) ;


Plan

1. La philosophie de l'ADTC-AM
2. Pensons à l'avenir
3. Déroulement de la concertation et de l'enquête publique
4. Le contenu du projet
5. La réorganisation du réseau de transports collectifs de Marseille
6. Interconnexion des lignes
7. Points particuliers du réseau
8. Divers


1. La philosophie de l'ADTC-AM

L'ADTC-AM est bien entendu pour la priorité absolue aux transports
collectifs. Nous voudrions plutôt expliquer pourquoi il nous semble que
certains choix sont meilleurs que d'autres.

L'agglomération marseillaise est sans aucun doute la plus en retard en
matière de transports collectifs : communauté urbaine créée tardivement,
rivalités politiques perpétuelles entre le conseil général et le
conseil régional, rivalités entre les deux grandes agglomérations des
Bouches-du-Rhône (Aix et Marseille), urbanisation diffuse, sacralisation
de l'automobile, encore assimilée à un instrument de pouvoir et de
séduction.

Une agglomération peut être comprise comme une succession de cercles
concentriques depuis l'hyper-centre vers la périphérie. Chaque cercle
supporte un certain niveau de circulation locale, mais l'attraction du
centre fait que le mouvement général des flux entre les cercles accentue
la pression automobile au fur et à mesure que l'on se rapproche du centre.
Nous sommes donc persuadés que la meilleure façon de résoudre le problème
des transports est de capter les automobilistes au profit des transports
collectifs, le plus loin possible de l'hyper-centre.

Ainsi, par exemple, il est beaucoup plus utile pour la collectivité
qu'un automobiliste laisse sa voiture devant la gare d'Aix pour venir à
Marseille en train, plutôt qu'un habitant de Marseille prenne localement
les transports en commun, bien que les deux comportements soient
hautement souhaitables et n'aient rien de contradictoires. En effet,
l'usager d'Aix soulagera la voirie locale de sa ville, l'autoroute entre
Aix et Marseille, la voirie locale de Marseille, n'occupera pas de place
de stationnement, et générera une économie considérable, du point de vue
de l'occupation spatiale et des kilomètres-voiture. L'économie sera plus
faible, du point de vue du coût social pour la collectivité, à propos
de l'usager local de Marseille. Mais cela est impossible actuellement,
faute d'une liaison ferrée efficace entre Aix et Marseille.

Le vrai problème se situe donc davantage à la périphérie de la grande
ville, sur le réseau TER. Comme rien n'a été fait sur celui-ci pendant
des décennies, on aura déjà une première explication des difficultés
de transport dans l'aire marseillaise. L'habitat diffus favorise
l'automobile, et il n'est pas possible que chaque résidence noyée dans
la nature puisse bénéficier des transports en commun devant sa porte.
Comme en région parisienne, l'approche ne peut être que multimodale.
L'automobile peut servir à rejoindre un axe de transport en commun, et
seule la massification des flux sur cet axe rendra ce dernier performant,
donc crédible.

À Marseille, les besoins sont immenses. Comme d'autres, nous pourrions
être tentés de revendiquer tout, et tout de suite. L'argent étant rare,
nous sommes amenés à privilégier les projets les plus rentables, en
fonction des urgences les plus criantes. Le centre-ville de Marseille
est déjà fort convenablement desservi par le métro. Aussi, à notre
point de vue, il aurait fallu construire d'abord un réseau de lignes de
tramways en étoile vers la périphérie, en particulier les quartiers nord,
à partir du réseau noyau du métro (toujours cette idée fondamentale de
capter les automobilistes le plus loin possible du centre-ville). Il
aurait toujours été temps, plus tard, de laisser les tramways traverser
la ville de part en part.

Toutefois, au stade actuel d'avancement du projet, nous souhaitons
qu'il soit réalisé rapidement afin de passer ensuite sans plus tarder
aux lignes qui nous paraissent vraiment utiles.


2. Pensons à l'avenir

Nous pensons donc que la proposition actuellement soumise à enquête
publique doit être considérée comme une amorce de réseau, et non comme un
réseau abouti. Il est essentiel que la construction du réseau ne s'arrête
pas en 2006 mais que les travaux d'extension commencent immédiatement
après la mise en service des premières lignes, de façon à progressivement
desservir l'ensemble des quartiers de Marseille, et au-delà le territoire
de la Communauté Urbaine.

Il faut pour cela mener dès maintenant une réflexion globale sur
l'avenir des transports dans l'aire métropolitaine marseillaise,
et cela ne peut se faire qu'en associant tous les acteurs concernés :
Communauté Urbaine, Département, Région, RFF, SNCF, RTM, et associations.
Nous l'avons réclamé à plusieurs reprises, lors de la concertation
préalable complémentaire notamment, et nous constatons que pour le moment
il n'en a pas été tenu compte.

Nous sommes persuadés que la meilleure solution, pour construire
rapidement et à un coût raisonnable un réseau étendu et rattraper ainsi
une partie du retard de Marseille en matière de transports collectifs,
repose sur l'utilisation du tram-train. Ce système, qui permet à des
véhicules de type tramway de circuler aussi bien sur des voies urbaines
que sur des voies ferrées ordinaires, est maintenant bien éprouvé : il
fonctionne depuis 10 ans à Karlsruhe, où il dessert une région d'un rayon
de 50 km autour de la ville; d'autres réseaux existent en Allemagne, et
d'ici quelques années de nombreux autres devraient voir le jour, y compris
en France, où des projets bien avancés existent en région parisienne,
à Mulhouse, Strasbourg, Nantes, etc. Le tram-train a l'avantage, sur une
combinaison train régional puis métro ou tramway urbain, de permettre
de se rendre au centre-ville sans rupture de charge, et l'expérience a
montré que c'est un argument important pour convaincre une population
habituée à l'automobile d'utiliser les transports collectifs. Un autre
avantage du tram-train, non négligeable, est que ses stations sont bien
moins coûteuses que des gares classiques, et peuvent donc être implantées
de façons plus rapprochée, ce qui n'est pas pénalisant car le matériel
a une forte capacité d'accélération.

Même si les conditions ne sont pas réunies actuellement pour mettre
en place un tram-train, il convient de ne pas prendre aujourd'hui des
décisions que l'on serait amené à regretter ensuite. Le choix de rails
à gorge 41GP assure la compatibilité des voies (document 4, page 3).
Le projet fait apparaître deux possibilités de raccordement au réseau RFF,
qui doivent être préservées :

- à Arenc (document 1, page 31) : ce raccordement doit être réalisé en
priorité, il permettrait aussi l'acheminement des rames neuves ;

- à la Blancarde, de la ligne 3 aux voies du Prado par la rue Émile
Duclaux, comme indiqué sur le schéma page 1-6 de l'étude d'impact.

L'étude d'impact affirme que « l'opportunité de réaliser un système de
tram-train d'agglomération est ainsi préservée » (page 1-9). Nous nous
réjouissons de voir nos propositions enfin prises en compte, au moins sur
le principe, et gardons bon espoir qu'elles seront prochainement mises en
oeuvre. Nous aurions cependant préféré qu'un gabarit de 2,65 m soit choisi
plutôt que de 2,40 m (ce dernier reste compatible avec le tram-train,
mais est plus problématique car il y a alors un espace important entre
la rame et le quai). Le tunnel de Noailles était un obstacle au choix
d'un gabarit large, mais ne l'est plus maintenant qu'il a été décidé de
l'exploiter à voie unique; dans la partie étroite de la rue de Rome et sur
le boulevard Chave, le choix d'un gabarit large obligerait à réduire la
place accordée aux voitures, mais cela ne nous semble pas insurmontable
(les livraisons peuvent se faire dans les rues adjacentes, le boulevard
Chave peut être mis à sens unique).

En ce qui concerne le tramway en voirie urbaine, outre les extensions
déjà étudiées (Bougainville - Saint Antoine) ou mentionnées dans le
projet (Castellane - Mazargues - Pointe Rouge et Blancarde - Dromel -
Luminy), nous pensons qu'il faudrait construire un tramway en rocade sur
la totalité de la L2 (comme suggéré par la DDE lors de la concertation
sur la L2 nord) et du boulevard urbain sud. Le site propre prévu sur une
partie de ce dernier doit être dès le début équipé d'une voie de tramway,
il serait absurde de construire un site propre bus pour le transformer
plus tard en tramway.


3. Déroulement de la concertation et de l'enquête publique

Depuis l'élaboration du plan de déplacements urbains, nous demandons
régulièrement à être associés à l'élaboration des projets très en
amont. Le PDU prévoyait un comité de suivi, composé des organismes
ayant participé à son élaboration, qui aurait pu jouer ce rôle, mais
il n'a jamais été mis en place. À l'automne 2002 a été instaurée par
la Communauté Urbaine une structure ad hoc appelée « collectif des
acteurs métro-tramway » à laquelle nous n'avons pas été invités, et notre
demande d'y être intégrés est restée sans réponse. Nous notons qu'aucune
association d'usagers des transports, pas même la FNAUT, n'a été invitée à
faire partie de cette structure. Nous regrettons vivement cette manière de
procéder et espérons que les futures concertations seront plus ouvertes.

Le projet de réseau de tramway concerne l'ensemble de la Communauté
Urbaine, sur le territoire de laquelle il est amené à s'étendre à
l'avenir. Il n'est donc pas normal que la présente enquête publique n'ait
lieu que dans les arrondissements de Marseille traversés par les lignes
de la première phase. De plus, ce sont bien tous les contribuables
de la Communauté qui devront participer au financement du projet.
Nous demandons que l'enquête soit immédiatement étendue à l'ensemble
des mairies d'arrondissements de Marseille et aux 17 autres communes,
et prolongée en conséquence.


4. Le contenu du projet

Le projet présenté ne se limite pas à la construction d'un tramway. Il
contient aussi d'autres aménagements plus ou moins liés au tramway :

- aménagement « de façade à façade » des rues empruntées par le tramway ;

- requalification des parties basses de la Canebière et de l'avenue de
la République, non empruntées par le tramway ;

- réaménagement de la voirie proche du tramway et affectée par les
modifications du plan de circulation, dont deux longues sections du
boulevard Sakakini ;

- construction des nouvelles voies U400 et U401.

Nous sommes favorables à certains de ces aménagements, mais opposés à
d'autres : si les aménagement urbains, visant à embellir le centre-ville
et à réduire la place accordée à l'automobile, sont une bonne chose,
il n'en est pas de même des aménagements purement routiers.

Nous pensons notamment que les voies U400 et U401 sont inutiles, et
qu'il est anormal que leur utilité publique soit évaluée dans un même
« paquet » que celle du tramway. Les documents présentés entretiennent
une confusion regrettable en prétendant que « la création du tramway et
des voies U400 et U401 génère des niveaux acoustiques au-delà du seuil
réglementaire de 60 dB(A) » (document 1, page 31), alors qu'il est clair
que ce sont surtout les voies routières qui seront responsables du bruit.
On veut faire porter au tramway la responsabilité des nuisances dues
aux voitures ! Cela est d'ailleurs reconnu dans l'étude d'impact (page
0-7) : « seuls les immeubles riverains des voies U400 et U401 verront
les niveaux sonores augmenter, du fait non pas du tramway mais de la
circulation automobile sur les voies nouvelles ».

Nous insistons sur le fait qu'il n'y a aucune obligation que le tracé
du tramway ne suive que des voies routières : il peut aussi emprunter un
site propre hors de toute autre voie, ou encore longer une voie réservée
aux modes doux (piétons, vélos, etc.) qui constituerait un élément du
réseau vert (réseau qui, rappelons-le, est prévu au PDU, comme rappelé
document 1, page 10).

Les informations données sur la nature des voies U400 et U401 ne sont
pas très claires. Le texte de présentation prétend que ce seront des
rues avec une seule voie de circulation par sens (document 1, page 21, et
document 4, page 15); mais l'observation des plans montre que la U401 aura
trois voies entre la Boiseraie et la L2, et la U400 deux fois deux voies
entre la L2 et Air Bel, avec un terre-plein central. Si ce sont des rues
ordinaires, parcourues à une vitesse modérée, des voies supplémentaires
d'une telle longueur ne sont pas justifiées à l'approche d'un carrefour,
même s'il s'agit d'une entrée d'autoroute. Les voies d'accélération et
de décélération doivent être implantées le long de l'autoroute et non
prises sur la voirie urbaine.

Quant à l'aménagement du boulevard Sakakini, de part et d'autre de ses
deux intersections avec le tramway (et surtout celle avec la ligne 3),
il consiste, comme actuellement, à affecter la totalité des six voies
à la circulation automobile, en complète contradiction avec le PDU qui
prévoit un site propre pour bus à cet endroit (comme rappelé page 1-3
de l'étude d'impact).

Par ailleurs, les documents ne permettent pas de se rendre compte des
surcoûts causés par ces divers aménagements. Le poste « voirie (hors
site propre) » représente 12% du budget (c'est le second poste après
le matériel roulant), mais on ne sait pas quelle part correspond à des
aménagements qui ne sont pas directement nécessités par le tramway. Nous
pensons que les investissements routiers doivent être comptabilisés
comme tels et non pas déguisés en investissements pour les transports
collectifs.

Nous demandons donc :

- que la présentation du budget du projet fasse clairement apparaître
la part de ces différents aménagements ;

- que leur utilité publique soit évaluée séparément, et qu'ils soient
retirés du projet si elle n'est pas reconnue.


5. La réorganisation du réseau de transports collectifs de Marseille

La mise en service du tramway entraînera une réorganisation importante du
reste du réseau de transports collectifs, avec notamment le rabattement
des lignes de bus sur les stations de tramway. Nous aurions souhaité que
le projet proposé présente plus de détails sur cette réorganisation,
dont semble-t-il l'étude vient à peine de commencer, alors qu'elle
pouvait être menée depuis longtemps. Comme le montre l'étude d'impact
(page 3-53) le principe de rabattement des lignes de bus sur le tramway
n'est pas facile à mettre en pratique et conduit à la création de pôles
d'échange dans des endroits peu adaptés, comme la place Castellane.

Il serait par exemple utile de savoir dès maintenant si l'actuelle
gare de bus de la rue des Fabres continuera à être utilisée. Si elle
était maintenue (ce qui semble être la solution choisie, avec 6 terminus
conservés sur les 11 actuels), il faudrait que la correspondance avec le
tramway soit aisée, ce qui n'est pas le cas dans le projet présenté (la
gare de bus est à mi-chemin entre deux stations). Sinon, que deviendraient
les nombreuses lignes qui en partent et qui ne font pas double emploi
avec le tramway ?

Nous pensons qu'il est utile de maintenir une desserte fine en surface
dans tous les quartiers qui ne sont pas à proximité immédiate d'une
station de tramway. Ainsi, il ne faut pas supprimer

- la ligne 54 sur le boulevard Baille (étude d'impact, page 3-53),
qui est complémentaire du métro et non pas redondante ;

- la totalité des lignes 7, 8, 9 et 10 entre Cinq Avenues et la Fourragère
(même quand le métro sera prolongé, le bus restera plus efficace pour
relier ces deux points; nous rappelons au passage notre opposition au
prolongement du métro au-delà de la Blancarde) ;

- la partie sud de la ligne 42 (devenue ligne 43 récemment).

Il faut aussi veiller à ne pas trop multiplier les ruptures de charge
pour des trajets qui sont aujourd'hui directs, par exemple Saint Pierre
- Catalans.

Le projet prévoit la suppression complète des lignes de trolleybus,
et la transformation en lignes des bus des tronçons de ces lignes qui
ne sont pas repris par le tramway (document 1, page 26). Or le tramway
est loin de reprendre en totalité l'important réseau de trolleybus
de Marseille; il n'en reprend que le quart des parcours. Ainsi, six
lignes de rabattement, équipées actuellement des installations aériennes
d'alimentation électrique, subsisteraient :

- Vieux Port à Église d'Endoume

- Vieux Port à Bompard

- Vieux Port à Roucas Blanc

- Vieux Port à Vauban

- Palais Longchamp à Saint Just par l'avenue des Chutes-Lavie

- Castellane à Saint Pierre.

Ces six lignes complémentaires existent, sont en bon état, il suffit
d'investir en trolleybus neufs, sans doute à gabarit réduit comme
à la Croix Rousse à Lyon, pour constituer six lignes de rabattement
prolongeant les qualités du tramway : modernité, écologie, silence,
et sans aucun rejet.

Quelques précisions :

- L'électrique est bien plus nerveux pour grimper silencieusement les
fortes rampes qui existent sur ces parcours.

- Le contexte de Marseille en matière de pollution, d'effet de serre,
d'alertes à l'ozone est aussi dramatique que dans les autres grandes
villes.

- Les bus thermiques au gaz dits « propres » ne sont le sont pas, car
ils contribuent à l'effet de serre et rejettent du gaz toxique CO autant
que les autres.

- De nombreuses pétitions d'associations d'usagers, de comités de
quartier, d'associations de commerçants réclament régulièrement auprès
de la mairie le retour des « silencieux trolleybus » sur « leurs » lignes.

- En tant que contribuables, nous refusons le gaspillage: pourquoi
détruire un réseau qui a coûté cher à la construction et qui est encore
bien adapté aujourd'hui ? Pourquoi détruire une solution gratuite
? Pourquoi se priver d'une énergie non taxée ? Pourquoi ne pas admettre
l'évidence que la durée de vie bien supérieure d'un trolleybus amortit
allègrement la différence de son prix d'achat contre celui d'un bus au
mazout ?

Le tramway ne remplaçant pas les trolleybus, la Communauté Urbaine
doit saisir cette opportunité gratuite de six lignes de rabattement en
alimentation électrique. Le démontage des lignes et le rachat de bus au
mazout ou au gaz seraient donc un acte incohérent : écologie d'un coté
(tramway), destruction d'un réseau écologique de l'autre. Nous demandons
que le démontage des lignes aériennes des trolleybus ne soit autorisé
que sur les seuls tronçons où le tramway les remplacera.


6. Interconnexion des lignes

L'un des principes retenus dans le projet est qu'il faut minimiser
les troncs communs entre lignes, et en conséquence seule la partie
étroite de la rue de Rome (3 stations) sera commune à plusieurs
lignes. Nous n'approuvons pas ce principe. Dans les villes d'Europe
qui ont un réseau de tramway développé, il est courant que certains
tronçons soient parcourus par plusieurs lignes, et pas seulement au
centre-ville. L'exploitation n'en est pas pour autant impossible,
et les affichages sur les tramways et aux arrêts éliminent le risque
de confusion. Cela permet de proposer des parcours sans changement
diversifiés au départ d'un même arrêt.

Ainsi, les voies prévues pour les lignes 2 et 3 pourraient aussi être
utilisées pour proposer des liaisons directes Bougainville - Blancarde,
Bougainville - Quatre Septembre, Blancarde - Castellane et Quatre
Septembre - Castellane, à condition pour cette dernière de construire un
raccordement supplémentaire à la Préfecture. Les liaisons vers Castellane
deviendront particulièrement intéressantes quand le réseau sera prolongé
au sud vers Mazargues. Aussi nous pensons qu'il est impératif que le
carrefour de la Préfecture soit équipé de six aiguilles comme celui de
la Canebière.

L'existence de telles liaisons ne changerait pas les fréquences de
desserte des quatre terminus, mais permettraient de réduire la charge du
tronçon central. Ainsi, dans l'hypothèse d'un départ toutes les 4 minutes
de chaque terminus, en alternance vers chacun des trois autres, le tronçon
central verrait un trafic d'une rame toutes les 3 minutes par sens, contre
une toutes les 2 minutes dans la configuration proposée. Un voyageur
désirant se rendre par exemple de Bougainville à Quatre Septembre aurait
le choix entre attendre (au maximum 12 minutes) la prochaine rame directe,
ou prendre le premier départ et changer au niveau de la Canebière.

Bien sûr, il n'est pas nécessaire d'exploiter toutes les liaisons
possibles avec la même fréquence. Une étude des besoins devrait être menée
afin d'identifier les trajets les plus fréquents. L'offre pourrait n'être
diversifiée qu'en période de pointe, en maintenant une exploitation en
deux lignes en période creuse.

Dans cette optique, il est souhaitable que les stations soient implantées
autant que possible en sortie de carrefour (et donc en des endroits
différents selon le sens) afin de permettre d'attendre en un même point
toutes les lignes se dirigeant vers le même terminus : par exemple, au
niveau de la Canebière, l'arrêt en direction de la Blancarde serait sur
la Canebière, celui en direction de Bougainville sur le cours Belsunce,
et celui en direction de Castellane et Quatre Septembre sur le cours
Saint-Louis.

L'utilisation de l'interconnexion entre les lignes 1 et 3 à la Blancarde
est également souhaitable, avec par exemple des liaisons directes
Bougainville - Les Caillols aux heures de pointe, quand la capacité de
la ligne 1 vers Noailles sera limitée par la voie unique du tunnel (qui
ne permet pas d'intervalle inférieur à 4 minutes 30 secondes, alors que
sur les autres lignes un intervalle de 4 minutes est prévu en pointe).

Ces interconnexions seront également utile en cas d'incidents qui
interrompraient le trafic sur certains tronçons. À ce propos, nous nous
demandons si le nombre de communications entre voies est suffisant pour
permettre une exploitation temporaire à voie unique sur un court tronçon
en cas d'incident sur l'une des voies.


7. Points particuliers du réseau

7.1. Interstations longues

Le réseau proposé présente plusieurs interstations assez longues où
l'implantation de stations supplémentaires mériterait d'être étudiée :

- Sur la ligne 1, au niveau de la place Jean-Jaurès, une station
souterraine pourrait être construite. Cela nécessiterait des travaux
importants (mais réalisables à ciel ouvert) mais aurait une utilité
certaine pour le quartier, d'autant plus que la station la plus proche
sur le boulevard Chave sera plus éloignée que ne l'était Chave-Bruys. De
plus, cela aurait l'avantage de créer un évitement dans la section
à voie unique et donc de faciliter l'exploitation (document 1, page 19 :
une double voie sous la place Jean-Jaurès permettrait de ramener
l'intervalle minimum à 4 minutes, avec un coût supplémentaire évalué à
3 millions d'euros). Enfin, cette station pourrait servir de point de
départ au percement ultérieur d'un deuxième tube vers Noailles.

- Sur la ligne 1, entre les stations La Boiseraie et Air Bel, au niveau
du chemin de la Parette; ou alors la station La Boiseraie pourrait être
déplacée vers l'est, au niveau de la rue Jean-Clérissy. Notons au passage
que la station La Parette est mal nommée : le village de la Parette se
situe à l'autre extrémité du chemin de la Parette, à l'est de la L2,
et serait desservi par cette nouvelle station.

- Sur la ligne 1, entre les stations William Booth et Les Caillols :
le bus 14 a actuellement deux arrêts intermédiaires sur l'avenue William
Booth.

- Sur la ligne 3, entre Place du Quatre Septembre et Saint Victor (arrêt
de bus Corse d'Aurelle).

7.2. Terminus Quatre Septembre

Nous rappelons ici une proposition faite lors de la concertation
complémentaire, et qui n'a pas été étudiée : la ligne 3 du tramway doit,
au-delà de la place du Quatre Septembre, être prolongée par une boucle
à voie unique par l'avenue Pasteur, le boulevard Livon, la rue des
Catalans, la corniche Kennedy et la rue du Capitaine Dessemond, afin
de mieux desservir ce quartier (actuellement desservi par les lignes de
trolleybus 54 et 81), avec des stations supplémentaires Pharo et Catalans.

Si cette boucle n'est pas réalisée immédiatement, il serait au moins
souhaitable que les aiguillages soient placés de manière à préserver
cette possibilité.

7.3. Terminus provisoire Castellane

Lors de la concertation complémentaire, nous avions proposé un terminus
provisoire en boucle sur la place Castellane. À la réflexion, nous
reconnaissons que la solution proposée, bien qu'elle n'offre pas une
correspondance optimale avec le métro (couloir assez long) ni avec
la gare routière Cartreize, est meilleure car elle sera plus facile à
transformer en simple station quand la ligne sera prolongée, et permet
d'éviter pour le moment les problèmes liés à la traversée de la place.

Il est souhaitable que les aiguilles de communication entre les voies ne
soient pas implantées sur la chaussée des rues perpendiculaires, mais sur
un espace en site propre, afin de réduire leur coût et de faciliter leur
entretien, contrairement à ce que le projet prévoit à l'intersection de
la rue de Rome et des rues Aldebert et de Village. Cela vaut également
pour les autres communications, aux terminus ou intermédiaires.

7.4. Terminus Noailles

L'aiguille d'entrée en voie unique doit être repoussée le plus
loin possible dans le tunnel, large à cet endroit, afin de faciliter
l'exploitation en permettant aux rames arrivant au terminus de dégager
l'aiguille rapidement, une rame pouvant ainsi partir avant l'arrêt
complet de l'autre.

Le puits de ventilation pourrait être déplacé dans l'ancienne gare.

7.5. Sortie du tunnel Noailles

L'aiguille de sortie du tunnel doit être implantée en site propre,
dans la trémie, ce qui permet d'employer du rail ordinaire sur ballast,
de façon que les voies ressortent de la trémie enchevêtrées, mais déjà
séparées, et qu'il n'y ait pas de pièce mobile dans la partie accessible
aux automobiles.

7.6. Préfecture

Le carrefour de la rue de Rome et du boulevard Peytral doit être aménagé
pour permettre également à l'avenir une liaison Quatre Septembre -
Castellane (et au-delà) sans rebroussement.

Le plan de circulation indique une circulation automobile à gauche sur
la partie basse du boulevard Salvator. Est-ce une erreur, ou un moyen de
permettre aux véhicules provenant de la rue d'Italie de faire demi-tour
vers la rue de Rome sans croiser le trafic en sens inverse ? Dans les
deux cas, il faudra que la signalisation soit claire pour éviter les
erreurs et les accidents.

7.7. Traversée de la Canebière

Le carrefour entre la Canebière et les cours Saint-Louis et Belsunce
est compliqué, et dangereux pour les vélos. Nous proposons que les
voies descendant de la Canebière restent dans leur position latérale
jusqu'au carrefour.

7.8. Boulevard de la Corderie

Il est souhaitable que les trolleybus desservant Endoume, Bompard et le
Roucas Blanc, dont nous demandons le maintien (voir point 5 ci-dessus),
conservent leur terminus au Vieux-Port. Dans le sens de la montée,
ils empruntent la rue Sainte (déjà équipée des lignes aériennes) et ne
feront que croiser l'emprise du tramway. En revanche, la redescente ne
pourra s'effectuer que comme à présent, par le boulevard de la Corderie :
il convient donc d'y réserver des installations électriques doubles,
pour le tramway et le trolleybus, qui peuvent être installées côte à
côte, les trolleybus roulant sur le site propre du tramway avec leurs
perches inclinées. Tramway et trolleybus cohabitent dans de nombreuses
villes d'Europe sans que cela ne pose de gros problèmes techniques.

7.9. Palais Longchamp

Les deux poteaux obliques installés de part et d'autre du palais
sont particulièrement disgracieux. Nous pensons qu'il est possible de
n'utiliser, pour maintenir les lignes aériennes, que des fils tendus
en travers de la place et des potences le long du boulevard Philippon,
implantées sur le trottoir sud de celui-ci.

7.10. Cinq Avenues

L'étude hydrographique (étude d'impact, page 2-7) fait apparaître un
risque d'inondation à cet endroit (l'eau provenant notamment de l'avenue
des Chartreux). Pourquoi ne transformerait-on pas l'actuelle trémie
routière en bassin de rétention, plutôt que de la combler ?

7.11. Saint Pierre

Un itinéraire alternatif pourrait être envisagé au niveau de Saint Pierre,
en rejoignant la rue Saint-Jean-du-Désert dès la sortie de la tranchée
(après la station Sainte Thérèse) et en passant sous les voies RFF
(pont-rail à élargir), plutôt qu'au-dessus. Une station pourrait être
installée sur les terrains de la blanchisserie, qui souhaite déménager.
La ligne rejoindrait ensuite le tracé U401. L'itinéraire actuel entre
Sainte Thérèse et Saint Pierre serait maintenu pour permettre l'accès
au dépôt, ou mieux comme section terminale de la ligne 3 prolongée (ou
inversement, en limitant la ligne 1 au parcours Noailles - Saint Pierre
du 68, et en prolongeant la ligne 3 jusqu'aux Caillols).

7.12. La Grognarde

Le rond-point à l'intersection de la traverse des Faïenciers et du
boulevard Berthier constitue un point haut pour la ligne 1 du tramway,
et la station La Grognarde est en forte pente. Nous suggérons de faire
passer le tramway en souterrain sous ce rond-point, ce qui éliminerait
le point haut et permettrait de construire la station en palier.

L'intersection entre l'avenue de la Grognarde et le boulevard
William-Booth gagnerait à être aménagée en giratoire routier.

7.13. Les Caillols

Le rond-point à l'intersection du boulevard William-Booth et de l'avenue
Bouyala-d'Arnaud devrait être ovalisé et non décalé, pour obliger les
véhicules venant de l'est à dévier leur trajectoire et donc à ralentir.


8. Divers

8.1. Compatibilité avec les vélos

Il faut veiller à ce que toutes les intersections entre la voie du tramway
et une voie susceptible d'être empruntée par des vélos se fasse selon
un angle suffisamment ouvert (supérieur à 45 degrés), afin de prévenir
les risques de chute. Les points particulièrement sensibles sont le
carrefour de la Préfecture, entre la Canebière et le cours Belsunce,
celui de la Blancarde, la place de la Joliette et la place devant le
palais Longchamp. Le franchissement de la rue de Chanterac gagnerait
aussi à être rectifié (angle plus ouvert pour les vélos, chicane moins
marquée pour le tramway) : cela semble possible sur le plan, mais celui-ci
est-il exact ? Le débouché du nouveau tunnel ferroviaire n'y figure pas.

Les pistes cyclables implantées sur les trottoirs doivent être absolument
évitées. Au contraire, il faut autant que possible développer les zones 30,
comme cela est prévu au PDU, avec une cohabitation entre piétons,
cyclistes et automobilistes, par exemple sur le boulevard Chave ou la
partie large de la rue de Rome. Les sections sans voitures, partie étroite
de la rue de Rome et boulevard Longchamp, doivent être traitées comme
des maillons du futur réseau vert. Nous approuvons le choix d'aménagement
cyclable fait sur le cours Puget.

8.2. Parkings résidents

Les parkings pour les résidents doivent être ouverts dès que possible. Ils
auraient dû être mis en oeuvre depuis longtemps déjà. Le manque
d'anticipation des problèmes qui se poseront dès le début du chantier
est flagrant.

Au centre-ville, ces parkings doivent être exclusivement réservés aux
résidents, afin de ne pas attirer un trafic supplémentaire. Les parkings
publics existants et les places sur voirie qui subsisteront suffiront
largement aux visiteurs occasionnels.

Parmi les mesures compensatoires, il est prévu (étude d'impact, page 5-14)
que le tarif résident soit étendu à toutes les places sur voirie du
centre-ville. Nous n'approuvons pas cette mesure, les places sur voirie
(dont le nombre doit être limité) doivent être réservées à un
stationnement de courte durée.

Toute ouverture de parking doit être associée à la suppression d'un
nombre équivalent de places (officielles ou tolérées) en surface. Il
faut notamment veiller à ce que les espaces destinés au tramway mais
temporairement inutilisés (par exemple l'emprise du 68) ne deviennent
pas des stationnements sauvages.

Nous demandons aussi que soient prises des mesures incitant à la réduction
du parc automobile, notamment à destination des ménages possédant
plusieurs voitures, en promouvant l'usage des transports collectifs,
l'autopartage (formule qui commence à se développer à Marseille en
partenariat avec la RTM), le covoiturage et les modes doux. Cela
neutraliserait l'impact négatif des suppressions de places de parking.

8.3. Accessibilité du site propre aux automobiles

Le projet prévoit que le site propre du tramway sera en grande partie
accessible aux services d'urgence : cela implique qu'il soit aménagé
pour permettre la circulation automobile. Nous pensons que cela n'est pas
souhaitable, sauf bien sûr aux endroits (à déterminer avec les services
concernés) où cet accès est indispensable pour la sécurité. Partout
ailleurs, le site propre doit être rendu physiquement inaccessible
aux automobiles (ballast, gazon, bornes amovibles à l'entrée des rues
piétonnes, etc.).

Dans le même ordre d'idées, il est prévu que quand la voie de circulation
longeant le site propre est étroite (moins de 4m), des véhicules routiers
pourront empiéter dessus pour dépasser un autre véhicule arrêté pour
livraison. Nous pensons qu'un tel dispositif encouragera le stationnement
sauvage et l'emprunt systématique du site propre (cf. situation sur le
boulevard Chave avant la fermeture du 68). Dans cette situation il faut,
si le trafic est faible, que les livraisons aient lieu sur la chaussée
et bloquent temporairement la circulation automobile, sans affecter le
tramway, et, s'il est important, qu'elles soient complètement interdites
et reportées sur des rues latérales ou des zones plus larges.

Aux endroits où le site propre doit rester accessible, il faut qu'il soit
légèrement surélevé, avec une bordure biseautée dont le franchissement
sera possible mais sensible. Cela dissuadera l'utilisation abusive du
site propre et augmentera la sécurité, en obligeant les automobilistes
à réduire leur vitesse avant d'empiéter dessus, et les deux-roues à
adopter un angle plus ouvert pour y accéder.

Sur le boulevard Longchamp et les autres sections fermées au trafic
automobile mais où un accès réservé aux riverains est maintenu, nous
aurions souhaité plus de précisions sur la manière dont cet accès
sera contrôlé. Il nous semble nécessaire que l'une des extrémités du
boulevard soit rendue physiquement infranchissable par les automobiles,
afin d'empêcher toute utilisation en transit du site propre du tramway,
tout en permettant un accès en impasse pour les riverains, les services
de nettoyage et les services d'urgence.

Nous nous demandons si un accès aux voitures des riverains sera
prévu sur les courtes sections piétonnes des stations Eugène Pierre et
Foch-Sakakini. Nous pensons que cela n'est ni nécessaire, vue la faible
distance à parcourir à pieds, ni souhaitable. De même, il semble que le
boulevard Sainte-Thérèse disposera d'un accès riverain à sens unique,
mais ce n'est pas clairement indiqué et mérite d'être précisé.

8.4. Choix du matériel roulant

Le matériel proposé semble assez fragile (grande surface vitrée à l'avant,
probablement très chère à remplacer) et présente un porte-à-faux important
qui risque de limiter fortement sa vitesse en courbe.


Julien Cassaigne, président de l'ADTC-AM
25 rue des Bergers, 13006 Marseille
tél. 04 91 92 86 30
cassaigne@adtc-am.org