ADTC-AM (Association pour le Développement des Transports Collectifs,
des voies cyclables et piétonnes -- Aire Marseillaise)

Contribution à la concertation préalable complémentaire
sur le projet de réseau de tramways à Marseille

Lundi 4 novembre 2002


1. Pensons à l'avenir.

Nous avons bien noté que la concertation en cours ne porte que sur les
modifications par rapport au projet initial, que nous commenterons plus
loin. Toutefois, nous pensons que ce projet doit être considéré comme
une première étape dans la construction d'un réseau de tramways bien
plus étendu, et qu'il convient de garder cela à l'esprit pour ne pas
prendre aujourd'hui des décisions que l'on serait amené à regretter
ensuite.

Pour cela, il faut une vision globale de l'avenir des transports
collectifs à Marseille, plus approfondie que le seul PDU. Cela ne peut
se faire qu'en associant tous les acteurs concernés : communauté
urbaine, département, région, RFF, SNCF, RTM, etc. Il y a quelques
mois, lors de l'enquête publique sur la rénovation des lignes
ferroviaires Marseille - Aix et Marseille - Aubagne, nous avons
regretté que la communauté urbaine n'y soit pas associée; nous
regrettons de même aujourd'hui que la communauté urbaine n'associe pas
le département et la région à ce projet. En effet, l'aire
métropolitaine marseillaise dépasse les limites actuelles de la
communauté urbaine, et le tramway pourrait par exemple continuer un
jour vers Septèmes ou Aubagne, et au-delà. Rappelons que ``s'ouvrir à
l'agglomération'' est l'un des objectifs du PDU.

Nous sommes persuadés que la meilleure solution, pour construire
rapidement et à un coût raisonnable un réseau étendu et rattrapper
ainsi une partie du retard de Marseille en matière de transports
collectifs, repose sur l'utilisation du tram-train. Ce système, qui
permet à des véhicules de type tramway de circuler aussi bien sur des
voies urbaines que sur des voies ferrées UIC, est maintenant bien
éprouvé : il fonctionne depuis 10 ans à Karlsruhe, où il dessert une
région d'un rayon de 50 km autour de la ville; d'autres réseaux
existent en Allemagne, et d'ici quelques années de nombreux autres
devraient ouvrir, y compris en France, où des projets bien avancés
existent en région parisienne, à Mulhouse, Strasbourg, Nantes, etc. Le
tram-train a l'avantage, sur une combinaison train régional puis métro
ou tramway urbain, de permettre de se rendre au centre ville sans
rupture de charge, et l'expérience a montré que c'est un argument
important pour convaincre une population habituée à l'automobile
d'utiliser les transports collectifs.

Aussi, nous demandons d'une part que le projet actuel soit réalisé de
façon à être compatible avec un éventuel futur tram-train (utilisation
de rails à gorges suffisamment profondes, hauteur des quais, gabarit,
etc.), et d'autre part que la solution tram-train soit prise en compte
sérieusement dans les études menées par la communauté urbaine. Les
possibilités ne manquent pas, en voici quelques-unes (nous pouvons vous
fournir des documents plus détaillés, réalisés par nos experts).

- À partir de Bougainville ou d'Arenc, emprunter les voies RFF du
  port vers l'Estaque, et au-delà vers la Côte Bleue et la ligne PLM
  (et l'aéroport).

- À partir de St Henri (cf. ci-dessus), rejoindre St Antoine par
  une ligne urbaine sur le boulevard Barnier, puis continuer vers Aix.

- À la Blancarde, emprunter la ligne RFF vers Aubagne, et au-delà
  vers Valdonne.

- Prolonger la ligne des Caillols jusqu'à St Marcel ou La Barasse,
  et y rejoindre la ligne RFF vers Aubagne.

- Réutiliser la ligne RFF entre la Blancarde et le parc du 26e
  centenaire, puis continuer jusqu'à Castellane.


2. Le terminus de la ligne 1 (actuel 68) à Noailles.

Nous approuvons le choix fait de ne pas prolonger le 68 au-delà de
Noailles : les difficultés techniques étaient trop importantes, pour un
avantage discutable. Nous proposons de pousser ce raisonnement plus
loin et de laisser, dans un premier temps, le 68 en l'état, afin de
continuer à assurer le service pendant les travaux des deux autres
lignes (les rames actuelles tiendront bien encore quelques années). Une
fois celles-ci en service, on pourra moderniser le 68 afin de
l'intégrer au reste du réseau.


3. Le prolongement de la ligne 2 à Castellane.

Nous approuvons également ce prolongement, car il ouvre la voie à de
futures extensions vers le sud.

Deux aménagements sont proposés pour la rue de Rome. Nous préférons
celui où elle est réservée au tramway, aux piétons et aux vélos sur
toute sa longueur (et pas seulement dans sa partie étroite). Cela
créerait une nouvelle rue piétonne dans le centre de Marseille, qui
pourrait devenir très attractive, et constituer le premier maillon du
réseau vert de Marseille. Cela contribuerait aussi à réduire la
circulation au centre ville, en incitant les automobilistes à le
contourner (ou à prendre le tramway !)

Nous regrettons que le dossier soumis à la concertation ne précise pas
le traitement de la traversée de la Canebière, ni surtout celui de la
place Castellane. Il nous semble préférable que le tramway fasse le
tour de la place, avec un arrêt à proximité du métro et de la gare
routière, plutôt que d'implanter un terminus provisoire rue de Rome.

Le carrefour de la rue de Rome et du boulevard Peytral doit être
aménagé pour permettre également à l'avenir une liaison Quatre
Septembre - Castellane (et au-delà) sans rebroussement. (De manière
générale, à chaque intersection de lignes de tramway il est souhaitable
de placer suffisamment d'aiguillages pour permettre toutes les
communications.)


4. La variante de tracé de la ligne 1 aux Caillols.

Nous préférons la variante par l'avenue William Booth, qui dessert
mieux les habitations et facilite le prolongement de la ligne. Le
projet initial, par la U400, prévoyait une voie pour piétons et vélos
le long du tramway : il serait souhaitable d'y conserver une voie de ce
type, qui pourrait s'intégrer au réseau vert.


5. Le prolongement de la ligne 2 de Bougainville à St Antoine.

L'ADTC-AM demande depuis longtemps que les quartiers nord de Marseille
soient mieux desservis par les transports collectifs. Le prolongement
du tramway vers St Antoine va dans ce sens.

Toutefois, le tracé prévu par la RN8 pose de nombreux problèmes, et la
solution proposée n'est pas acceptable : sur une partie importante de
son parcours, dans le sens St Antoine - Bougainville, le tramway devra
en effet partager une voie de circulation avec les automobiles. Cela
ralentira énormément sa progression, et surtout la rendra beaucoup plus
irrégulière. Un tramway immobilisé dans la circulation donnerait une
image bien trop négative, et on ne pourrait espérer un report des
automobilistes vers le tramway.

Nous pensons que des solutions existent, mais qu'elles sont trop
rapidement exclues par les présupposés de l'étude.

- Par un remaniement important du plan de circulation, il doit être
  possible que le trafic automobile de transit n'emprunte pas la RN8
  mais, par exemple, l'autoroute du littoral. La RN8 pourrait alors
  être limitée à la desserte locale et mise en sens unique aux endroits
  où sa largeur est insuffisante. Il n'est pas nécessaire que ces sens
  uniques soient tous orientés de la même manière, au contraire,
  l'inverse serait efficace pour dissuader le transit. Le tramway
  pourrait alors disposer de deux voies en site propre.

- Il est possible d'exploiter le tramway en voie unique sur
  certains tronçons : contrairement à ce qu'affirme l'étude, ce n'est
  pas synonyme de ``retards systématiques'', et cela se pratique
  d'ailleurs couramment en Allemagne. Avec des évitements bien placés,
  on peut obtenir une fréquence importante, et une vitesse et une
  régularité bien meilleures qu'avec une voie ``banalisée''.

- A certains endroits, il est possible aussi de faire passer une
  voie du tramway sur la RN8 et l'autre sur une rue parallèle, par
  exemple en assurant une desserte plus fine d'un quartier dans un
  sens. L'étude invoque la ``lisibilité'' du parcours pour exclure ce
  type de solution, mais il ne faut pas prendre les usagers pour des
  idiots : si les plans sont bien faits, cela peut être tout à fait
  compréhensible.

Une solution complètement différente serait de prolonger la ligne en
tram-train, à partir de Bougainville, par la gare de marchandises du
Canet, puis la ligne RFF du port jusqu'à St Henri, puis de créer une
voie urbaine sur le boulevard Barnier jusqu'à St Antoine. Ces deux
lignes ne desservent pas les mêmes quartiers, et dans les deux cas il
faudra organiser des navettes de bus pour permettre aux habitants des
quartiers non desservis de rejoindre le tramway. Mais pour choisir, il
faudrait une étude objective, avec les mêmes critères, des deux
solutions, pour comparer coût, populations desservies, etc.


6. Divers.

Le dossier sur le prolongement Bougainville - St Antoine commence par
énoncer des principes généraux. La plupart d'entre eux sont
incontestable, mais quelques uns nous semblent mériter d'être
discutés.

- Page 7, il est indiqué que le site propre du tramway sera
  accessible aux services d'urgence : cela implique qu'il soit aménagé
  pour permettre la circulation automobile. Nous pensons que cela n'est
  pas souhaitable, sauf bien sûr aux endroits --- à déterminer avec les
  services concernés --- où cet accès est indispensable pour la
  sécurité. Partout ailleurs, le site propre doit être rendu
  physiquement inaccessible aux automobiles (ballast, gazon, bornes
  ammovibles à l'entrée des rues piétonnes, etc.)

- Dans le même ordre d'idée, page 9, il est prévu que quand la voie
  de circulation longeant le site propre est étroite (moins de 4m), des
  véhicules routiers pourront empiéter dessus pour dépasser un autre
  véhicule arrêté pour livraison. Nous pensons qu'un tel dispositif
  encouragera le stationnement sauvage et l'emprut systématique du site
  propre (cf. situation actuelle sur le boulevard Chave). Dans cette
  situation il faut, si le trafic est faible, que les livraisons aient
  lieu sur la chaussée et bloquent temporairement la circulation
  automobile, sans affecter le tramway, et s'il est important qu'elles
  soient complètement interdites et reportées sur des rues latérales ou
  des zones plus larges.

- Page 9, le projet prévoit que ``les plantations seront recréées
  sans s'attacher à l'existant''. Il serait tout de même préférable de
  conserver les arbres existants là où cela est possible.

Enfin, bien que ces lignes ne soient pas concernées par la présente
concertation, nous rappelons nos propositions concernant la ligne 3 et
le prolongement du métro.

- La ligne 3 du tramway doit, au-delà de la place du Quatre
  Septembre, être prolongée par une boucle à voie unique par l'avenue
  Pasteur, le boulevard Livon, la rue des Catalans, la corniche Kennedy
  et la rue du Capitaine Dessemond, afin de mieux desservir ce
  quartier.

- Le prolongement du métro jusqu'à la gare de la Blancarde est
  indispensable. Au-delà, nous pensons que le coût n'est pas justifié,
  de même que pour le prolongement de la ligne 2 à St Loup (le
  prolongement de l'autre extrémité de la ligne 1 jusqu'à Chateau
  Gombert serait plus utile). Pour le même prix, une ligne de tramway
  le long de la rocade L2 peut être réalisée, et le grand parking de la
  Fourragère (qui ne sera jamais assez grand) remplacé par de petits
  parkings tout le long de cette ligne.


Julien Cassaigne, président de l'ADTC-AM
25 rue des Bergers, 13006 Marseille
tél. 04 91 92 86 30
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