Proposition de saut de mouton à St Barthélémy
Association pour le Développement des Transports Collectifs, des voies cyclables et piétonnes - Aire Marseillaise
Jeudi 8 novembre 2001
Marseille - Gardanne - Aix est un axe majeur de l'aire métropolitaine marseillaise. Actuellement, la grande majorité des déplacements sur cet axe se font par la route, la ligne ferroviaire existante étant bien peu attractive du fait de son état déplorable (desserte, régularité, fréquence, etc.). Cette situation est inadmissible et les collectivités locales doivent, conformément à la loi sur l'air, développer les transports collectifs en donnant la priorité au rail. Moderniser la ligne Marseille - Aix est donc une nécessité, et l'ADTC-AM se félicite de voir enfin un budget voté pour cette modernisation.
Toutefois, nous trouvons que le projet proposé fait de mauvais choix, qui conduisent à une amélioration insuffisante, et laissent présager de nombreuses difficultés, en particulier le choix de maintenir une exploitation de type TER à l'aide d'un matériel lourd. Il n'est pas assez ambitieux ni innovant (en fait, il n'est guère différent des projets restés sans suite des 30 dernières années), et semble plus reposer sur des compromis politiques entre les collectivités qui le financent que sur une vision claire de l'avenir des transports collectifs dans l'aire marseillaise.
La concertation préalable actuelle donne l'impression de porter sur un projet dans lequel tous les choix techniques importants sont déjà arrêtés, et où seuls des points secondaires sont susceptibles d'être modifiés en fonction des remarques des citoyens. Nous espérons nous tromper, et qu'au vu des nombreuses interventions critiques, il sera profondément remanié.
Si l'on en croit la première phrase de la plaquette de présentation : « le projet constitue la première phase de modernisation de la ligne Aix-en-Provence - Gardanne - Marseille », d'autres phases sont prévues, mais nul ne sait en quoi elles consisteront. Cela donne la sensation que l'on nous cache quelque chose, et ce malaise était très sensible à la réunion publique du 5 novembre à la mairie du 7e secteur de Marseille. Il aurait été plus satisfaisant de procéder d'abord à une concertation sur un projet global, avant le montage financier, en proposant différents scénarios et options, et ensuite de déterminer les priorités et de prévoir en conséquence le phasage et le financement.
Enfin, nous regrettons que la ville de Marseille et la communauté urbaine ne soient pas plus impliquées dans ce projet, tant pour sa définition que pour son financement, alors que la ligne est sur 11 km une ligne urbaine et pourrait devenir un véritable « métro des quartiers nord ». La présence d'un représentant de la RTM aux réunion publiques aurait aussi été souhaitable.
L'ADTC-AM s'associe pleinement à la proposition présentée par Claude Jullien au nom de la FNAUT-PACA d'une exploitation avec un matériel léger de type tram-train de la partie basse de la ligne, entre Marseille et Septèmes (le terminus intermédiaire doit être à Septèmes et non à St Antoine, car le tissu urbain reste dense au-delà de la limite de la commune, et par ailleurs la place disponible à St Antoine est insuffisante). Ce choix permettrait notamment une desserte plus fréquente et plus fine (car les quais sont plus courts et il est donc plus facile et moins cher d'implanter des stations supplémentaires; cette desserte fine permettrait à un plus grand nombre d'habitants des quartiers traversés de rejoindre les stations à pied, et diminuerait d'autant la circulation automobile et les surfaces de parking nécessaires près des gares), et permettrait une interconnexion ultérieure avec le réseau de tramway urbain de Marseille.
Lors de la réunion publique du 22 octobre à la mairie du 8e secteur de Marseille, il a été répondu que le matériel tram-train était encore expérimental et que cela allait retarder le projet. Mais ce matériel circule déjà à Karlsruhe et Sarrebrück, et la SNCF a lancé un appel d'offre en vue d'une exploitation à partir de 2004 (ligne Aulnay-Bondy), alors que la date annoncée pour le présent projet est fin 2006 : cet argument ne tient donc pas.
Nous rappelons que, dans un document daté de mars 1999 et intitulé « Vers un réseau de type RER dans l'agglomération marseillaise - Schéma directeur », la SNCF proposait pour la ligne Marseille - Aix, à l'horizon 2006, en plus d'une desserte par trains régionaux cadencée aux 15 minutes en heures de pointe, un tram-train empruntant cette ligne au départ de St Antoine puis rejoignant le réseau de tramway urbain. Pourquoi ce qui était envisageable en 1999 ne le serait plus en 2001 ?
L'électrification de la ligne nous semble indispensable pour permettre un service performant tout en réduisant les nuisances aux riverains (bruit et pollution de l'air); nous avons pu constater lors des réunions publiques que cet avis etait largement partagé. Cependant, il ne faudrait pas que cette demande conduise à inverser l'ordre logique des travaux : doublement, puis électrification. Il serait absurde en effet d'électrifier des sections à voie unique destinées à être démontées quelques années plus tard pour être reconstruites en double voie.
Nous demandons que soit au moins étudiée l'implantation d'une signalisation à la nouvelle norme européenne ERTMS (niveau 2 ou 3), soit superposée au BAL prévu par le projet, soit en remplacement de celui-ci. Cette implantation pourrait être subventionnée par l'Union Européenne.
Ici aussi il a été répondu qu'ERTMS était encore à un stade expérimental. Certes, des expérimentations ont lieu actuellement (sur le contournement TGV de Paris par exemple), mais des projets commerciaux sont déjà lancés, comme la ligne Rome - Naples où ERTMS niveau 2 doit être opérationnel en 2004. Il ne nous paraît donc pas irréaliste de l'envisager pour la ligne Marseille - Aix en 2006.
Le projet présenté n'aborde pas du tout l'un des points sensibles de la ligne, cause de nombreux retards : son raccordement à la ligne PLM à St Barthélémy. Actuellement, les trains en provenance d'Aix doivent en effet cisailler les voies empruntés par les trains ne s'arrêtant pas à St Charles (TGV Paris - Nice, trains de fret), puis une grande partie des voies entrant à St Charles, et ce quelle que soit la voie d'arrivée. La solution nous semble être la construction d'un « saut de mouton » à St Barthélémy enjambant les voies directes et amenant le trafic en provenance d'Aix du côté nord du faisceau.
Proposition de saut de mouton à St Barthélémy
Par ailleurs, il faudrait étudier la possibilité pour certains trains omnibus de ne pas desservir St Charles mais la Blancarde, en continuant ensuite, toujours omnibus, vers Aubagne. Cela permettrait des trajets nord-sud directs, tout en préservant une correspondance avec le tramway (dès maintenant) et le métro (à partir de 2006) à la Blancarde, et déchargerait la gare St Charles.
L'arrivée à Aix n'est pas non plus traitée. Aucune nouvelle gare n'est prévue entre Gardanne et Aix, alors qu'il serait facile de desservir Luynes et les facultés d'Aix. Le doublement ne porte que sur 2 km au nord de Gardanne, et la cohabitation du trafic voyageur en augmentation et du trafic fret sur le tronçon non doublé risque d'être problématique.
Plutôt que de doubler la ligne jusqu'à Aix, ce qui coûterait fort cher, nous préconisons de construire une ligne nouvelle à voie unique reliant la ligne Marseille - Aix à la ligne Aix - Rognac en passant par la zone industrielle des Milles. De cette manière, les trains de fret pourraient éviter le centre d'Aix (diminution des nuisances) et rejoindre Gardanne par une ligne plus courte et au profil plus favorable, et le tronçon Luynes - Aix ne serait plus emprunté que par les trains de voyageurs et pourrait rester à voie unique. Par ailleurs, une desserte voyageurs Aix - les Milles - ZI - Gardanne pourrait être envisagée.
Julien Cassaigne, président de l'ADTC-AM
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